被期待多年，深圳、东莞之间的地铁直达有了实质性进展。
近期，大湾区综合性国家科学中心先行启动区科学联盟成立活动在深圳光明科学城举行。会上宣布：为满足交通出行及科技产业发展需求，深莞两市积极谋划区域交通基础设施规划建设，构建“1高、2快、1主”的陆路通道和“2城际、2地铁”的轨道网络，支撑深圳光明区科学城和东莞松山湖科学城深度融合、快速发展。
其中的“2地铁”即：推进已运营的深圳6号线支线对接东莞1号线，推进年底即将通车的深圳13号线北延段对接东莞5号线，建成后2条线路设计运力约3.5万人次/小时。
也就是说，未来仅深圳光明区就将有两条地铁与东莞松山湖大学城对接。
时代周报记者梳理发现，过去数年，从中央到地方规划文件，均对深圳到东莞、惠州作出跨城地铁连接布局，但至今深圳都没有一条地铁延伸到周边城市。
另一边，广州、上海、武汉、长沙、南京等地均有跨城地铁建成通车，有效推进相关地区人员往来和同城化建设。
作为全国最成熟的国家级都市圈之一，深圳都市圈跨城地铁建设为何相对较慢？
自上世纪90年代以来，东莞通过发展加工贸易、承接深圳产业转移，获得高速发展，两地也形成了一定程度分工协同和错位发展的格局。
结合现阶段两地发展情况和产业重点来看，上述两条跨城地铁建成通车后，对推进深莞同城化意义几何？对两座城市来说分别意味什么？
都市圈时代，跨城地铁越来越多
早在2009年，深圳、东莞、惠州共同签署《推进珠江口东岸地区紧密合作的框架协议》，提出三地将从交通、产业、环保和公共服务等领域开展合作，三地一体化进程正式启动。
当时最为直观的改变是：取消深莞边界非经营性收费站收费，开通跨市公交线路，推动出租车异地运营。
2020年，交通运输部发布《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》（以下简称《意见》），其中提到推进都市圈轨道交通和站城一体化发展，深圳与周边城市协同开展深莞惠都市圈轨道一体化规划。
具体到地铁方面。上述《意见》提到，加快深圳城市轨道交通网络向周边城市延伸，通过1—2年时间，深圳10号线东延至东莞凤岗、深圳14号线东延至惠州惠阳、深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等跨市城市轨道项目纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划并启动建设；通过3—5年时间，深圳6号线支线与东莞1号线黄江至深莞边境段完成衔接及贯通运营。
2023年广东省政府正式印发《深圳都市圈发展规划》，明确深圳都市圈由深圳、东莞、惠州全域和深汕特别合作区组成，是协调深圳都市圈各城市经济发展、社会民生、要素协同等一体布局的重要依据。其中也提到，谋划推动深莞惠三市跨市市域快线或市域（郊）铁路的规划研究。
值得注意的是，都市圈时代，核心大城市与周边城市的交流愈加紧密，作为高效联通工具的跨城地铁，重要性愈显。
时代周报记者梳理发现，当前已有多座一线、新一线城市开通了跨城地铁线路：2010年全国首条跨城地铁——广佛地铁线开通，至今广佛已有3条地铁线路相连；2013年上海轨交11号线延伸至江苏昆山，这也是中国首条跨省地铁；2021年，南京地铁S6号线连接了镇江句容，同年，武汉地铁11号线连接鄂州，绍兴和杭州也实现了地铁站内换乘......
对比之下，作为全国最成熟的国家级都市圈之一，深圳都市圈跨城地铁规划建设进程较慢。
究其原因，国家高端智库CDI资深研究员宋丁告诉时代周报记者，深圳都市圈中，深圳经济发展较为超前，但受今年整体经济环境影响，在跨城地铁建设推进上力度有限，而惠州和东莞在预期客运强度方面，还未达到现行地铁建设审批标准。
根据国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)要求，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。
宋丁还补充，尤其是最近几年，房地产市场增速低于预期，过去以房地产收入作为核心支撑的地铁公司，基本处于入不敷出的状态，大都靠地方政府补贴维持经营，城市地铁建设审批明显收紧。
“不考虑经济效益去做城市之间的地铁对接，在全国层面都很罕见。因为缺乏房地产的支撑，新建地铁亏损的可能性很大，再去连接更多的地铁，也就面临着更大的亏损，这就是现在不宜推进大范围扩容的原因。”宋丁说。
另一方面，从深圳来说。宋丁认为，深圳是副省级城市，而上述实现了跨城地铁建设的城市基本为省会或直辖市，“作为省会或直辖市，都是省级政府负责协调衔接，从行政能级来说难度没有那么大”。
广州市房地产协会专家委员会委员孙不熟也对时代周报记者表示，省会城市不仅在行政能级上具有更高的协调衔接能力，其自身定位上，也更有责任推进区域一体化发展，故而在跨城地铁建设方面积极性更高、效果也更明显。
深莞同城再加速
尽管跨市地铁项目批建难，考虑因素众多，但为何会深莞跨城地铁不仅获得通过，并且还是两条线路？
2020年7月，国家发展改革委、科技部正式批复，同意在“光明科学城-松山湖科学城”集中连片区域范围内，建设大湾区综合性国家科学中心先行启动区。这也是继北京怀柔、上海张江、安徽合肥等之后，国家批复的第四个综合性国家科学中心的核心承载区。
为推进综合性国家科学中心建设，大湾区综合性国家科学中心先行启动区科学联盟在近期成立。据悉，联盟将以深圳光明科学城-东莞松山湖科学城为核心，携手共建“环巍峨山”科研圈、生活圈和交通圈，打造粤港澳大湾区国际科技创新中心核心引擎。事实上，即将开通的两条深莞跨城地铁，也正是在此背景下提出。
宋丁指出，深圳首轮跨城地铁率先衔接深圳科学城和松山湖科学城的主要原因有二。一方面是身为综合性国家科学中心的战略意义；另一方面，从两地地理位置和现有地铁布局上，建设跨城地铁线路的成本相对可控。
“两个科学城之间各种要素需要快速沟通，就需要地铁来去衔接，这对于两地大量科技人员上下班也好，公务商务也好，都提高很大便利；而且这两个科学城之间的距离也不算远，进行地铁衔接在投资上也是可控的。”
与此同时，以加工贸易闻名全球的东莞，现阶段也来到转型升级的关键时刻。孙不熟指出，松山湖作为东莞的科创高地，也是全市高质量发展的核心引擎，通过地铁连接深圳不仅可以强化两个科学城的分工协同，还将对东莞全市发力科创、转型升级提供有效推力。这也让东莞有更大的动力和积极性去推进跨城地铁衔接。
而在两个科学城之外，深莞两地的分工协同也由来已久。
自上世纪八九十年代以来，东莞通过发展加工贸易、承接深圳产业转移，获得高速发展，两地也形成了一定程度分工协同和错位发展的格局。不过因为战略定位和地理位置等原因，在上个世纪九十年代之后，两地的经济拉开距离。
宋丁指出，在这个过程中，深圳更多的走向了科技创新，东莞则继续保持和维护工业制造强市的地位。二者也在一定程度形成优势互补的发展格局。
“从长远发展来看，深圳研发、东莞制造的格局会持续推进。因为深圳研发力量强大，它要单纯靠自己制造，空间是不够的，而是需要一个周边的辐射，这个最佳的辐射地就是东莞；另一边，东莞也有意愿承接深圳的科技研发成果，来到东莞实施制造。”
孙不熟还指出，区域一体化进程中，或多或少会面临一定程度要素流动障碍、体制机制障碍、合作机制障碍等，这是一个曲折前进的过程，但长远来看，区域经济一体化是必然趋势。类似的，深莞首破无跨城地铁局面，是深莞同城加速推进的一个标志点。
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